12月5日，通用汽車(chē)宣布將與韓國LG學(xué)在俄亥俄州建造電池工廠(chǎng)，雙方將投資23億美元。此前的11月份，奧迪宣布與北亞迪達成電池供應協(xié)議，寶馬宣布與寧德時(shí)代及三星SDI簽署價(jià)值超過(guò)100億歐元的兩份動(dòng)力電池采購合同。

動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心零部件，但動(dòng)力電池市場(chǎng)中可以提供車(chē)用級高規格鋰電池的企業(yè)并不多，這會(huì )讓供應商的話(huà)語(yǔ)權過(guò)大，也會(huì )讓供應商的產(chǎn)能限制車(chē)企的野心，于是，車(chē)企打算自己親自下場(chǎng)，或者自建，或者合資，去建設動(dòng)力電池工廠(chǎng)，保證自己零部件供應，也希望能分到電池帶來(lái)的不小的利潤。

不過(guò)，造電池并不容易，即便傳統車(chē)企下了決心和成本，但面前的重重困難還需要時(shí)間去克服，它們不得不去做這件事，但***終帶來(lái)的收益，并沒(méi)人能打包票。

“把雞蛋放進(jìn)不同的籃子”

擴大動(dòng)力電池供應商網(wǎng)絡(luò )逐漸成為車(chē)企的共識。

一位鋰電企業(yè)的中層對未來(lái)汽車(chē)日報(lD:auto-time)表示，單一電池供應商的局面會(huì )對車(chē)企的供應鏈造成潛在威脅，如果出現供貨短缺、提價(jià)等問(wèn)題，車(chē)企的處境就會(huì )變得被動(dòng)，“增加供應商數量才是明智之舉”。

在不久前的廣州車(chē)展上，奧迪中國區總裁武佳碧在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)就對與比亞迪的治談作出回應，“我們正在與比亞迪進(jìn)行對話(huà)”。如果奧迪與比亞迪的談判成功，便意味著(zhù)奧迪將擺脫對寧德時(shí)代的依賴(lài)。

就在奧迪宣布與比亞迪的合作動(dòng)向后，寶馬也宣布增加與寧德時(shí)代的訂單，寶馬集團發(fā)表聲明稱(chēng)，集團已將與寧德時(shí)代的訂單從***初的40億歐增加到73億歐元(約合569億人民幣)，合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。

"通過(guò)這種方式，我們將確保長(cháng)期的電池需求，從技術(shù)和業(yè)務(wù)的角度來(lái)看，這確保了我們始終能夠獲得***佳的電池技術(shù)”，寶馬負責采購和供應商管理的成員Andreas Wendt博士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。

同樣采取類(lèi)似策略的還有跨國汽車(chē)巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車(chē)載電池合資公司，但又在今年6月7日宣布新增寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國電池制造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時(shí)代簽下大訂單確保中國市場(chǎng)的電池供應之外，今年5月宣布在德國下薩克森州自建動(dòng)力電池工廠(chǎng)。

一位國產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)內部人士認為，車(chē)企拓展鋰電池“朋友圈”時(shí)除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價(jià)能力?！澳壳耙驗楫a(chǎn)能和技術(shù)辟壘，所以動(dòng)力電池企業(yè)有著(zhù)很高的議價(jià)能力，但是大型車(chē)企未來(lái)的銷(xiāo)量仍是值得期待的，拿到大車(chē)企的訂單對電池企業(yè)也是一種保障，所以部分車(chē)企會(huì )將銷(xiāo)量作為壓價(jià)的籌碼”，上述人士對未來(lái)汽車(chē)日報(ID:auto-tim

e)表示。

目前動(dòng)力電池的貨源仍堂握在少數頭部供應商手中，對于車(chē)企而言，可選擇的范圍并不多。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2018年全球動(dòng)力電池出貨106GWh，其中全球前十大動(dòng)力電池廠(chǎng)商出貨量占比達到81.24%。

一位傳統車(chē)企內部人士對未來(lái)汽車(chē)日報(ID:auto-time)表示，若想減少電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)成本，與在國內建廠(chǎng)的電池廠(chǎng)家合作是***優(yōu)選擇。LG、SK等日韓動(dòng)力電池廠(chǎng)商在中國的工廠(chǎng)仍未投產(chǎn)，車(chē)企短期內只能選擇寧德時(shí)代、比亞迪等本土的動(dòng)力電池供應商。

買(mǎi)到電池并不意味著(zhù)成功，高質(zhì)量的電池目前仍然稀缺?！跋胍隼m航超500公里的車(chē)基本只能選擇三元鋰電池，國內能量產(chǎn)這種高能量密度電池的廠(chǎng)家并不多”，上述傳統車(chē)企內部人士認為，除了寧德時(shí)代及比亞迪等頭部供應商外，車(chē)企并沒(méi)有更多的選項。

買(mǎi)不到就自己造

為了解決產(chǎn)能問(wèn)題，也為了擁有更多的自主權，有能力的車(chē)企開(kāi)始自己去造電池。

動(dòng)力電池供應商的產(chǎn)能不足以滿(mǎn)足車(chē)企擴張的野心，以大眾為例，此前大眾集團CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大眾集團在中國電動(dòng)汽車(chē)的年銷(xiāo)量要達到150萬(wàn)輛，對動(dòng)力電池的需求將會(huì )達到75GWh，而這一動(dòng)力電池的需求幾乎是去年寧德時(shí)代總裝機量的4倍。

此前的4月份，寧德時(shí)代就曾發(fā)布公告表示，公司現有的產(chǎn)能以難以滿(mǎn)足未來(lái)市場(chǎng)對產(chǎn)品的需求，公司正在籌備新的產(chǎn)能擴張計劃。此外，在比亞迪2018年度股東大會(huì )上，王傳福也曾表示，現在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應求，比亞迪會(huì )根據實(shí)際情況適度擴大產(chǎn)能。

日韓電池企業(yè)也面臨產(chǎn)能壓力。據外媒此前報道，三星SDI同時(shí)生產(chǎn)著(zhù)來(lái)自戴姆勒、寶馬，大眾等大型車(chē)企的訂單，但其產(chǎn)能目前仍無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)企日漸增加的需求。在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向其供應20GWh動(dòng)力電池，但***后受限于產(chǎn)能問(wèn)題，大眾只收到三星SDI 5GWh的動(dòng)力電池。

供應商產(chǎn)能問(wèn)題已經(jīng)影響到車(chē)企的生產(chǎn)節奏。據比利時(shí)媒體《回聲報》報道，今年3月，大眾因為三星SDI與LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨不足在動(dòng)力電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動(dòng)汽車(chē)工廠(chǎng)將2019年的產(chǎn)能由原來(lái)的5.58萬(wàn)輛下調至4.52萬(wàn)輛，并推遲了2019年發(fā)布奧迪e-tron Sportback計劃。

隨后，大眾開(kāi)始快速調整采購計劃，一方面引入新的供應商，另一方面親自著(zhù)手參與動(dòng)力電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。

當前，車(chē)企自建電池廠(chǎng)也成為一種趨勢。據未來(lái)汽車(chē)日報不完全統計，本田通用、大眾通用等傳統車(chē)企已經(jīng)宣布要自建動(dòng)力電池工廠(chǎng)，長(cháng)城、吉利等國內自主車(chē)企也通過(guò)自建或合資的方式入局動(dòng)力電池領(lǐng)域。

上述傳統車(chē)企內部人士認為，車(chē)企自建電池工廠(chǎng)是“順水推舟”的，“車(chē)企采購電芯，資產(chǎn)電池包可以降低電池的采購成本，也可以降低對電池供應商的依賴(lài)”。

除供給端的考量外，動(dòng)力電池市場(chǎng)巨大的“蛋糕”也是車(chē)企入局鋰電池制造的原因之一。汽車(chē)分析師周濤對未來(lái)汽車(chē)日報表示，動(dòng)力電池成本占到新能源整車(chē)的35%，目前動(dòng)力電池的市場(chǎng)規模已超過(guò)千億人民幣，隨著(zhù)車(chē)企電氣化轉型的加速，未來(lái)動(dòng)力電池市場(chǎng)的容量還會(huì )膨脹。

顯然，車(chē)企并不打算將動(dòng)力電池的這塊大蛋糕拱手讓出，“整車(chē)零部件的利潤不到5%，動(dòng)力電池利潤率隨隨便便就超過(guò)30%，車(chē)企的錢(qián)都送給電池供應商了”，前述傳統車(chē)企內部人士表示。

然而，動(dòng)力電池的錢(qián)并沒(méi)有想象中那么好掙。上述國產(chǎn)動(dòng)力電池制造商內部人士對未來(lái)汽車(chē)日報(lD:auto-time)表示，車(chē)規級的鋰電池研發(fā)及生產(chǎn)門(mén)檻極高，高能量密度電池從研發(fā)成功到量產(chǎn)相差十萬(wàn)八千里:

“動(dòng)力電池需要高精密制造工藝，一般的企業(yè)就算把人家全套團隊買(mǎi)下來(lái)，也需要兩年左右時(shí)間才能量產(chǎn)車(chē)規級的動(dòng)力電池，而在這段時(shí)間內車(chē)企電氣化的進(jìn)程還是要看電池供應商的臉色。"

此外，鋰電池工廠(chǎng)的投入成本對車(chē)企而言也不是一筆小數目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個(gè)滿(mǎn)足同等數量新能源汽車(chē)裝機量需求的動(dòng)力電池工廠(chǎng)的造價(jià)為造車(chē)廠(chǎng)的兩倍左右，且工廠(chǎng)建設時(shí)間比造車(chē)廠(chǎng)更長(cháng)。

"短時(shí)間內，電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量不足以幫助車(chē)企攤薄生產(chǎn)線(xiàn)成本，而且目前宣布自主生產(chǎn)電池的車(chē)企基本都要在2023年以后才可以實(shí)現電池量產(chǎn)"，上述傳統車(chē)企內部人士表示，他認為，車(chē)企或許已無(wú)法享受到汽車(chē)電氣化帶來(lái)的鋰電池利潤紅利，等車(chē)企實(shí)現動(dòng)力電池自給自足的時(shí)候動(dòng)力電池的利潤率已不會(huì )像現在這么高了。

原標題:動(dòng)力電池“軍備競賽”開(kāi)始，背后是車(chē)企的兩難

來(lái)源:未來(lái)汽車(chē)日報